이 질문 뒤에 면접관이 확인하려는 것은 따로 있습니다.
이것저것 다 개선하겠다기보다, 저는 제작 단계에서 유지보수성을 먼저 설계에 넣는 지점을 꼽겠습니다. 근거는 분명합니다. 비행기는 만드는 비용보다 평생 정비·점검에 드는 비용이 훨씬 크고, 그게 제작 때 구조에서 거의 정해지기 때문입니다. 점검하기 어려운 위치에 부품을 두면 평생 그 비용을 치릅니다. 다만 항공의 제약을 빼면 안 됩니다.
안전·인증이 절대 우선이라, 점검 편의를 위해 구조를 바꾸려면 인증을 다시 받아야 하고 그 비용이 큽니다. 트레이드오프도 분명합니다. 접근성을 높이려 개구부를 늘리면 무게와 강성이 같이 걸립니다. 그래서 전부가 아니라, 고장이 잦은 부위부터 점검 접근성을 우선 반영하는 식으로 가르는 게 현실적입니다. 핵심은, 유지보수성 한 지점으로 좁히고 안전·중량 제약과 트레이드오프를 같이 본다는 점입니다.
저는 나중에 검증하기 어려운 걸 제작 단계에서 검증 가능하게 만드는 지점을 개선점으로 봅니다. 근거는, 항공은 한 번 양산 들어가면 문제를 늦게 발견할수록 비용과 위험이 폭증하는데, 그 검증이 제작 설계에서 막히는 경우가 많기 때문입니다. 다만 항공의 제약을 압니다.
센서나 점검 구조를 더 넣는 것 자체가 무게이고, 모든 추가는 안전 인증을 다시 거쳐야 하는 자리입니다. 트레이드오프도 둡니다. 검증을 늘리면 안전엔 좋지만 무게·비용이 오르고, 줄이면 가볍지만 늦게 터집니다. 그래서 전부가 아니라, 치명도가 높은 부위부터 검증 접근을 우선 설계하는 게 합리적입니다. 핵심은, 검증 가능성 지점으로 좁히고 안전·무게 제약과 트레이드오프를 같이 본다는 점입니다.
저는 사람 손에 의존하는 공정을 줄여 편차를 없애는 지점을 개선점으로 봅니다. 근거는, 항공 부품은 미세한 편차도 안전으로 직결되는데, 수작업이 많은 공정일수록 그 편차가 사람마다 생기기 때문입니다. 다만 제약을 압니다. 공정을 바꾸는 것도 인증 대상이라, 좋다고 바로 못 바꾸고 검증을 통과하는 게 먼저입니다. 트레이드오프도 둡니다.
표준화·자동화는 편차를 줄이지만 초기 비용과 유연성 손실이 크고, 다품종 소량인 항공에선 그게 더 무겁습니다. 그래서 전부가 아니라, 편차가 안전에 가장 크게 닿는 공정부터 표준화하고, 손맛이 필요한 공정은 그대로 두는 게 현실적입니다. 다 자동화하면 오히려 유연성을 잃는다고 봅니다. 핵심은, 공정 표준화 지점으로 좁히고 인증·비용 제약과 트레이드오프를 같이 본다는 점입니다.
답변에서 흔히 빠지는 것들 — 빠져 있으면 꼬리질문이 깊어집니다.
이 질문에 이어 대한항공 기타 면접관이 던질 가능성이 높은 후속 질문.
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